既製品φ48メーターブラケットに表示切り替えのファンクションスイッチを設置する為に、ブラケットに穴開け、座繰り加工しました。
メーターブラケットとしては必要のない所がシェイプしてあってスッキリしていて良いのですが、
表示切り替えのファンクションスイッチはメーターと同じ所に極力スマートに操作性の良い形で取付けしたいので、毎回メーターブラケットに加工して取付けするのですが、ピンチボルトを避けて座繰りで外周が破れない様に毎回位置出しを慎重にします。
もうちょっと余裕を持ったデザインで、なんならプッシュスイッチの座繰り加工もしてあるブラケット有ったらいいのにな〜と思いながら毎回加工しています。
ミッションマウント後方の2箇所はフレーム自体に3/8-24細目のタップが切ってあるのが正規ですが、3/8-24のネジ山が上がってしまったのか？上がったネジ山の奥に3/8-16荒目のタップが切ってあったので、ヘリサートにて3/8-24山に再生しました。
スイングアームフレームだとスイングアームと被ってアングルドリル使っても下穴加工できないのでスイングアームバラし、下穴加工は3/8-24山のヘリサートの下穴専用ドリル径に合わせて作成したパイロットをガイドにして下穴加工しました。
フレーム等車体側のネジ山修理は機械加工が不可能な箇所はなるべく正確に下穴加工する為に座面基準で直角に加工できるパイロットを作成して加工しています。
その場凌ぎの違うサイズでの修理は二次災害を引き起こす原因になります。
スレッドリペアは一発勝負で何度でもできる作業でもないです。
日本の車検制度においてフレーム交換は簡単にできないので、ケースバイケースで最善の策で加工するべきだと思います。
エキゾーストスタッドボルトはエンジンの中でも最も高温に晒されているボルトなので、酸化による腐食が進みやすく、錆が進んだ物、折れた物の抜き取りには毎回苦労します。
最悪はシリンダーヘッド単体での機械加工で抜き取りとなりますが、付随作業としてシリンダーヘッド脱着作業が必要になるので費用的負担が大きくなります。
以前からエキゾーストスタッドについて何度か書いているのを観てオーナー様から今回スタッド入れ替えの御依頼を頂きましたが、必要であればこちらからも提案させて頂きます。
早めの錆が進行する前の入れ替えであれば車載で入れ替え可能です。
費用的にも全然違うので、車載で済めば他の事に回せます。
いつも“映えない”投稿が常態化しているGLORYですが今日のはテロ級に“映えない”ですね。
修理は“映えない”作業の積み重ねで調子の良いオートバイに仕上がると思っています。
11XL1200X様 HAL DEVILS SONエンブレム取り付け加工です。
レーザーカットのエンブレムをタンクのアールに合わせて板金加工してフューエルタンクにSUS M3ボルトを溶接して取り付けしています。
前回はタンク単体加工でしたが、今回は車体持込み加工なので車体上でレベル出し、位置決めしました。
PITPIさんのロードキングを初め4台加工させて頂いていますが、マウントボルトでエンブレムを引っ張る位がタンクにピッタリ合うので、M3ボルトをわりとしっかり溶接しないと剥がれてしまいます。
Harley-Davidsonに掛けてHal-devils-son
PITPIさんのカスタムは常に洒落の効いた こうしたら面白いだろ⁉︎ の独創スタイルでそれでいて仕上がったら纏まりがある
一貫した明確なビジョンがある人特有のその人のスタイルなんだと思います。
どこかで見た事ある様なカスタムも良いですけど、自分のスタイル、ちょっとハズしの効いた洒落っけのあるオリジナル性のあるヤツもっと楽しいと思いますよ。
センスの良いオーダーお待ちしています。
ゲテは...お断りさせて下さい。
インナープライマリー側が削れているとドライブチェーンの幅でスターターシャフトハウジングも削れています。
昨日に同じく欠損箇所＋溶接歪みで面研量が増えない為に歪んでしまうガスケット面まで溶接盛り上げて最小値修正面研、スターターシャフト逃げ加工しました。
この程度の修理ならアルミ溶接ができれば誰でも盛れると思いますが、溶接脇の2番がクリーニングでアンダーを出さないのと、面研後にガスケット面にピンホールが出ない様に溶接盛りするのと、面研後のアルミ素材の色が合っているのはノウハウです。
マネできるならやってみろ
って感じです。
昨日、今日のインナープライマリー側、スターターシャフトハウジングの修理工数を考えて貰うとチェーン調整を疎かにしない方が良いのを理解して頂けると思います。
過去にドライブチェーンの遊び調整不良のまま走行した事によって
インナープライマリーのセルモーターマウント、スターターシャフトハウジングが削れて破れてしまっていたので、溶接盛り再生、ガスケット面最小値面研、成形加工しました。
今回の69FLH様はベルトドライブに変更されていますが、この箇所が破れてプライマリーケース内を密閉できなくなるとプライマリーチェーンオイラーのオイル回収ができなくなります。
恐らくその為にベルトドライブに換装されていると思われます。
クローズドプライマリー車の方は特にドライブチェーン調整をこまめに行う事をお勧めします。
97FXD様 GLORYオリジナルサイレンサーを使用してのエキゾーストワンオフ製作御依頼頂きました。
既製品でも有る形状ですが、サイレンサーのレイアウトまで含めると理想的な物が無いのでワンオフ製作しました。
シンプル形状のエキゾースト意外と難しいです。
カッコいいラインがそこしか無い感じです。
98FLSTC様 リアサスペンション車高調整作業です。
フルタップのシャコタンアダプターで煙草も立たないドシャコタンスタンス系でした。
車高の低さは・・・と言いますが、(注オーナー様は決して・・・タイプの人ではないです)
特にバイクは程々が良いと思います。
絶妙な煙草も立つ95mm
補足ですがバイクも車検の保安基準の最低地上高は9cm以上です。
そういえばドシャコタンの見るからに知能の低そうなビッグスクーター観なくなりましたね。
純正のミシュランタイヤが滑るとの事でご相談頂きました。
新車時から交換されていなければ15年物なので立派なビンテージタイヤです。
それと合わせて純正採用のミシュランタイヤGLORYの社用車？10FXDに2年程前に新品交換しましたが、新品でもコーナーで滑る感覚が有りましたので余りお勧めではありません。
タイヤの銘柄は年間走行距離と使い方によってお勧めしています。
ツーリング使いがメインの方、峠道も楽しみたい方、年間走行距離が多い方、それぞれ用途が違えば最適なタイヤも違うと思います。
今回は前後共メッツラーME 888に交換しました。
タイヤチェンジャー持ってるんだ ってたまに言われるのでアピールしておきます。
タイヤチェンジャー有るので事前にタイヤ銘柄と作業日の打ち合わせだけして取り寄せておけば、日帰りタイヤ交換可能です。
オートバイ屋として必要な物は大体揃っています。
無いのはお金位です。
分解時シフターフォークのアライメント出ていませんでしたが、シムも酷い状態でした。シフターフォークもマーカーで囲っている部分が摩耗、焼けのある物はアライメント不良、シフターフォーク曲がっています。
シムが酷い状態だったのでシフターフィンガーも変形してしまっていました。
観て観ぬフリでスルーか？調整してこうなったか？どうしたらこうなるのか教えて欲しいです。
シフターフォークのアライメント調整はニュートラルポジションでのセンター合わせは勿論、各ギヤドグリング、ドグクラッチの噛み合わせも計測してシフターフォークのアライメント調整しています。
時間は掛かりますが、ギヤボックス内が適正に組まれている事を前提としてシフトフィーリングに影響する重要な箇所です。
トップカバースクリューが一本EVOかTCの純正のプライマリーカバー辺りに使われているキャップボルトが使われていましたが、ダサイので揃えてグレード5のカウンターシャンクになっている六角ボルトに変更して完了です。
各shopオーバーホールの解釈はそれぞれかもしれませんが、日本のユーザーさんのオーバーホールに求めている物はこの先十数年、数十年使える完全リフレッシュだと思います。
だからと言ってインナーパーツ全取っ替えする訳ではありませんが、GLORYでは十数年、数十年後迄使える事を見越して組んでいます。