ニュートラルスイッチ交換作業

09XR1200様　ニュートラルスイッチ交換作業です。
スプロケットカバー外せば半分位見えてるのであれやこれやと工具のオールスターでアクセスを試みましたが不可能でした。
ディーラーさんからも「プーリー外さないとアクセスできないですよ」
と聞いていたので諦めてプーリー脱着で交換しました。
ニュートラルスイッチ位はもうちょっと簡単に交換できる所に付けて貰いたいものです。
そして、フルエキゾースト 交換も御依頼頂いていたのですが、エキゾースト スタッド折れていました。
フロントバンクの下側は車載でのアクセスは難しそうです。
今日は春の陽気で納車が1台と御来店続きで賑わいました。
もうすぐ春ですね
ペースアップしていかないとですね！

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本日もエンジンオーバーホール作業の続きです。

81FLH様 エンジンオーバーホール作業の続きです。
ピニオンシャフトベアリングレースの左右ケース共加工をした時の再現でピストン無しでシリンダー組み付け状態で左右クランクケース締結
今回からエンジン横向けた状態で組む事にしました。
想像してみて下さい
テーパーローラーにテーパーのベアリングレースが自重で芯出しされる所を
従来の方向で組めばクランクの自重がベアリングレース下方向に掛かります。
差は出ないでしょうが、良さそうでしょう⁉︎
そして仮想ブロックハイト合わせです。
ハーレーのＶ型エンジンの場合クランクケースのデッキハイトの計測は工作機械上では可能ですがセットと加工後の再計測にとても時間が掛かります。
なぜ仮想と言っているかと言うと
上死点位置のピストントップの高さ基準でブロックハイトの前後差を計測しているからです。
シングルキャブのハーレーの場合前後バンクの燃焼状態をできる限り均一にしてやる事でキャブレターのセッティングの際にスウィートスポットで取ることができます。
燃焼状態を揃えてやる為には圧縮比ではなく有効圧縮値をできる限り前後バンク近づけてやる必要があります。
逆に前後バンクの燃焼状態にバラツキが大きくなればなるほど、一つのキャブレターでセッティングで中間を取る事になるので薄いバンクと濃いバンクの差が開きます。
前後バンクの薄い濃いの差はこれ以外にもバルブタイミング、点火タイミングの可能性も有るので一概には言えませんが、大きな可能性の一つではあります。

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エンジンオーバーホール作業の続きです

81FXS様 エンジンオーバーホール作業の続きです。
バルブガイドとシリンダーヘッド間からのオイル下がりが起こらないか確認
バルブガイドクリアランス計測
バルブシート擦り合わせ
バルブセット長確認
バルブスプリングセット長、セット圧、最大リフト圧合わせまでです。
OHV、OHCのロッカーアームのエンジンはバルブセット長=バルブの突き出し量もロッカーアームの作用角に影響するので重要です。
そして、バルブスプリングはセット長よりセット圧、最大リフト圧が重要です。
エンジンオーバーホール直後なのに、バルブセット長が異常な物、バルブスプリングセット圧が低過ぎる又はバラバラのエンジンを多々見ます。
特に旧車の場合ずっと現役では無く暫く眠っていた物などは、1箇所ないし2箇所が極端にスプリングレートが落ちている物があります。
バルブスプリングセット圧が低いのは勿論圧縮漏れの原因になるので問題外ですが、高過ぎるのもまたロッカーアーム、シャフト、プッシュロッド、リフター、カムの動弁系へのフリクション、ストレスが増大するので問題です。
必要に応じてシム調整、スプリング交換シム調整、リテーナー スプリング交換シム調整でセット圧合わせています。
御希望の方にはRACEspecでロワシート加工も含めより精密にセット圧合わせも対応できます。
4サイクルエンジンは面白いです。
何か一つで劇的に良くなる事は無く、全ての作業が必要不可欠でその積み重ねが差となって現れます。
それはチューンドで無くてもストックスペックのエンジンでもです。
エンジンライフにも当然影響します。
エンジンだけ良くてもシャーシの良くないバイクも最悪です。
バランスです！
バランスよくトータルで乗って楽しいのが一番です！

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エンジンオーバーホールの作業の続き

81FXS様 エンジンオーバーホールの作業の続きです。
ボーリング、ホーニングの仕上がり寸法クリアランス確認計測
そして今回はピストンリングギャップ調整もダミーヘッド付きで調整してみました。
ダミーヘッド＝トルクプレートはシリンダーのボーリングホーニング加工時にクランクケース、シリンダーヘッドに組み付け状況の歪みを再現して加工する為の物ですが、シリンダー、ヘッド組んで歪むという事はピストンリングギャップ調整もダミーヘッド付きで行った方が良いのではないか？と思っての試みです。
そして、エキスパンダーリング張力調整です。
このエキスパンダーリングが厄介で、張り過ぎずしっかり張って無いとオイル消費量が増えたり、逆に最悪焼き付く事もあり得ます。
ピストンリングは奥が深く難しいです。
ただ一つ言える事は自分はKEITH BLACKのキャストピストンは日本の旧車ユーザーの鍛造ピストンアレルギーも考慮した上でのストリートユーズでは最も理想的なピストンだと思っていますが、付属で付いてくるHASTINGSの化石みたいな張力頼りのピストンリングとは早くお別れしたいです。

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エンジンオーバーホールの下準備

60 bonneville case様　スタッドボルト、ダウエルピン全抜きブラスト処理でオーバーホールの下準備です。
このエンジンはなにかと大変そうです。

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フライホイール芯出し作業

81FXS様　エンジンオーバーホールの続きです。
ピニオンシャフトサイド、スプロケットシャフトサイドそれぞれ単体で芯出ししてからクランクピン組んでフライホイールアッセンブリーでの芯出しです。
独自の作業方法ですが各サイド単体で芯出しする理由は、特にピニオンシャフトサイドはピニオンシャフトエンドの振れが大きいとカムカバーのピニオンシャフトブッシュ内での抵抗が大きくなります。
逆の考え方だとピニオンシャフトエンドが振れていてブッシュのクリアランス内で振れが拘束されていれば、ライトケースベアリング側にストレス掛かります。
いずれにしてもよくないです
通常のフライホイール芯出し作業手順ではケースに納めて初めてピニオンシャフトエンドの振れが発覚します。
スプロケットシャフト、ピニオンシャフトベアリング部での芯出しだけではトゥルーイングスタンドで仮想センターを固定してしまっているのでピニオンシャフトエンドの振れは取れません。
セオリーからいけば無駄な一手間のようで重要な一手間だと思っています。
組みの精度でエンジンライフは左右します。
数年数万km先を見越して
全てはロングライフの為です。
今回の個体は元のコンディションも良かったのでしょう
左右1/100mm以下に収まりました。
いわゆる1000分代ってヤツです。

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クランクバランス

81FXS様　エンジンオーバーホールの続きです。
コンロッド ロータリーウエイト計測、コンロッドサイドスラスト調整フライホイールワッシャー選定した上で、任意のバランスファクターで計算によって出した重量でダミーウエイト組んでスタティックバランス取りです。
左右でウエイトバランスの方向性が逆だったので、元穴をプラグ製作して穴埋めてバランス取りました。
クランクバランスについて何%がいいっていう議論は昔から続いていますが、自分は最先端の解析技術で結果が出ている方向性のバランス取りしています。
ライフ優先の方向性です
当然理想はマグネットローター、プーリー迄組み付け状態のダイナミックバランスです。
オールドモーターに現在の技術を取り込む事はチューニングという方向性でなくともライフの長いエンジンを作る方向性でもメリットが有ると思います。

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コンロッド レシプロウエイト重量合わせ

81FLH様　エンジンオーバーホールの続きです。
ピストン重量合わせ、コンロッド レシプロウエイト重量合わせです。
ピストン重量、レシプロウエイト共に0.1g以下まで合わせています。
0.1gで変化があるか？って言われると無いでしょうけど、1gじゃあ大き過ぎるしどこまでがOKか？数値で見える物を±0.5gとか独自基準っていうのも如何なもんかと思いますので、0.1g以下まで追い込んでいます。
今回はピストン、ピン、リング、クリップでF.R差1.3g→±0.1g以下
コンロッド レシプロウエイトはF.R差16.5g→±0.1g以下
コンロッド 16g削ると鉄粉まみれです
前からレシプロウエイトの測定値の再現性には悩んでいたのですが、今回からは、レベルも1目盛0.02mm/1mの水準器で取ってバッチリです！
オーバーホールで開けるエンジンでクランクバランス取ってあるであろうバランスホールの空いたフライホイールはよくみますが、F、Rどちらかのコンロッド小端の重量合わせのされているエンジンは非常に珍しいです。
レシプロウエイト合わせずにクランクバランス取ってあるって、これ一般的なエンジンの世界じゃあ非常識極まりない事です。
頭隠して尻隠さずみたいなもんです。
コンロッド レシプロウエイト重量は測定するものじゃなくて重量合わせするものです。
一軸クランクだから単気筒的な考え方でしょうか？
そしてクランクバランスについてはこだわって独自の理論展開してるけどレシプロウエイト合わせてないとか意味不明です。
意見交換、情報共有するつもりはありません。
自分のやり方に賛同して下さるお客様だけがGLORYにエンジンオーバーホールを出して頂ければそれでいいと思っています。

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粉雪チラついてきやがった

なんだかんだ言ってロング試乗一周100kmコースです。
今夜は雪予報で粉雪チラついてきやがった　メチャメチャ寒いです。
まあ明日納車で喜んで貰えればこんなの全てチャラです。

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納車前最後の確認試乗

明日納車の56FLH様　これから納車前最後の確認試乗行ってきます。
手の掛かった子ほど納車の前夜は寂しくなる
オーナーの元に返って粗相の無いようキッチリ確認してきます。

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エンジンオーバーホール③

81FXS様　エンジンオーバーホールの続きです。
今日は冴えてます。
今回からラッピング前に旋盤上でコンロッドの曲がり、ひねり確認始めました。
クランクピン、ベアリング全て計測サイズ合わせて、コンロッド大端ベアリングレースラッピングクリアランス合わせです。
ピストンピンブッシュはコンロッド
大端基準でボーリング加工です。
コンロッド単体でないとこの方法での加工はできませんが、専用リーマで加工するより確実にメリットあります。
大事なのは大端基準で加工という事です。
リーマでの加工がブッシュの下穴基準なのに対して大端基準だと平行度、芯間距離共に正確に加工できます。
発展形としてピンブッシュ内でオフセットボーリングして微妙なコンプレッション調整やピストンのサイドフォースを減らす事もできます。
この辺りは現状お客様のオーバーホールでは行っていません
自分のレーサーでテストしてからですね。
リーマで掘るより圧倒的に時間掛かりますが、それだけ重要な箇所と捉えています。

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エンジンオーバーホール②

81FXS様　エンジンオーバーホールです。
スプロケットシャフトベアリング、ベアリングレース入れ替え、ディスタンス計測、調整
ライトケースベアリングレースインラインラッピング真円修正、ベアリングクリアランス合わせ
カムベアリング入れる前にブリーザーギヤクリアランス確認
カムカバーピニオンシャフトブッシュ、カムブッシュラインリーム加工、ブッシングクリアランス合わせ
ピニオンシャフトベアリング、ブッシュの仕上げはこだわりポイントです。
クリアランスルーズにとれば、スルスルに動きますが、サイドオイラー、エンドオイラー年式共に出来るだけ逃さずクランクピンにオイル供給してやりたいので、クリアランスは最小でかつスルスルに回るように仕上げています。
昨日のケース合わせ面、デッキ、カムカバーの面修正作業は、左右組み合わせてのライン加工の精度を少しでも上げる為に再現性を高める為に行っています。
ライトケースベアリングレースのラッピング事にシリンダーを組んでいるのも、加工時と本組み事の誤差を出来る限り無くす為です。
こういう工程は全て自分のオリジナルなので、本当に差が出るか？は数万km走行して初めて結果が出る事ですが、絶対に無駄な工程ではないと思います。
コンロッドまで今日終わらせる予定でしたが、なかなか予定通りには進まないものです。

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